La historia del automóvil ha estado desde siempre ligada de una u otra manera a los accidentes de tráfico. Con estos, la sucesión de víctimas humanas ha estado directamente relacionada con violentas expulsiones del vehículo, ya sea atravesando el parabrisas (cuando lo había), o bien por vuelcos o salidas de pista. El primer caso registrado de muerte al volante de un automóvil data del 31 de agosto de 1869, cuando Mary Ward fue lanzada de su vehículo y murió por las heridas sufridas al romperse el cuello tras ser atropellada por las ruedas de acero del automóvil experimental construido por sus sobrinos.
Aunque Volvo ya había introducido el cinturón de seguridad en 1849, y existe una patente en los EEUU de 1885 "para asegurar a las personas a objetos fijos", lo más evidente para todos es que su uso no estuviese nada extendido. De todas maneras, el hecho es que parecía que dotando a las personas de una sujeción suficientemente fuerte y fija, las probabilidades de salir expulsado del automóvil decrecían considerablemente, de ahi que se introdujeran paulatinamente los cinturones de 2 y 3 puntos, hasta los cinturones de 7 puntos, como utilizan los modernos monoplazas de competición (a los que habría que añadir el HANS). Pero, ¿qué se considera como sujeción suficiente?
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La historia del automóvil ha estado desde siempre ligada de una u otra manera a los accidentes de tráfico. Con estos, la sucesión de víctimas humanas ha estado directamente relacionada con violentas expulsiones del vehículo, ya sea atravesando el parabrisas (cuando lo había), o bien por vuelcos o salidas de pista. El primer caso registrado de muerte al volante de un automóvil data del 31 de agosto de 1869 [1], cuando Mary Ward fue lanzada de su vehículo y murió por las heridas sufridas al romperse el cuello tras ser atropellada por las ruedas de acero del automóvil experimental construido por sus sobrinos.
Aunque Volvo ya había introducido el cinturón de seguridad en 1849, y existe una patente en los EEUU de 1885 [2] "para asegurar a las personas a objetos fijos", lo más evidente para todos es que su uso no estuviese nada extendido. De todas maneras, el hecho es que parecía que dotando a las personas de una sujeción suficientemente fuerte y fija, las probabilidades de salir expulsado del automóvil decrecían considerablemente, de ahi que se introdujeran paulatinamente los cinturones de 2 y 3 puntos, hasta los cinturones de 7 puntos, como utilizan los modernos monoplazas de competición (a los que habría que añadir el HANS). Pero, ¿qué se considera como sujeción suficiente?
Precisamente esa es la pregunta que Lawrence Patrick se esforzó entre 1960 y 1975 en responder. Era profesor de biomecánica en la Universidad de Estado de Wayne, en Detroit, y durante los años que comentamos se dedicó en cuerpo y alma (y nunca mejor dicho) a comprobar la resistencia del cuerpo humano ante impactos colosales y tremendas deceleraciones, y a responder a la pregunta de cuanta deceleración puede resistir el cuerpo humano sin llegar a morir. Todo ello, claro está, ensayando con diferentes tipos de cinturones de seguridad, y con él mismo como sujeto de los experimentos.
Su dedicación le llevó a soportar deceleraciones monstruosas en brevísimos periodos de tiempo (no mucho más de un segundo). En una ocasión se montó en un vehículo dotado de un reactor, que guiado por rieles aceleraba hasta impactar con una especie de duna de arena, lo que provocaba la deceleración buscada y descartaba la opción de un impacto sobre un cuerpo rígido, lo que le llevaría sin duda a la muerte instantánea. A resultas de ese expermiento, Patrick tuvo que ser atendido en internado debido a las contusiones y morados varios que sufrió. A punto estuvo de terminar ahí su carrera.
Harold J. Mertz, un joven ingeniero aeronáutico, conoció al profesor Patrick en los primeros 60, y fue uno de los testigos principales de las experiencias de su profesor. Él mismo atestiguó los impactos a los que se enfrentaba Patrick para comprobar cómo reaccionaba su propio cuello cuando el golpe venía por detrás; fue, digamos, ejecutor de ciertos impactos llevado a cabo con la ayuda de un péndulo de a veces considerable peso, y que era dirigido al pecho, rodillas... de Patrick, y que modelaban impactos contra las partes del coche que podían dañar esas mismas partes del cuerpo. Años más tarde, en 1976, el doctor Mertz diseñaría el que se convirtió en el dummy de referencia hasta 1998, el GM Hbrid III, pero eso es otra historia...
Pero, ¿por qué arriesgar de esa manera la vida? ¿Por qué no utilzar muñecos desde el principio? La respuesta es medianamente sencilla, sobre todo si tenemos en cuenta que en los años 60 todavía se empezaban a diseñar los primeros trasnductores para las medidas de fuerzas de impacto, y porque la expermientación "subjetiva" era clave para comprobar que, por ejemplo, la velocidad mínima para destrozar con la cabeza un parabrisas tipo de 1964 era de unos 20.6 km/h. No os vayáis a creer que el propio Patrick era el protagonista de los alunizajes contra el parabrisas. Al menos, no estaba tan loco.
En aquélla época, para este tipo de pruebas, se utilizaban los cadáveres de aquéllos que donaban sus cuerpos a la cencia. Al menos, quiero pensar que eran cuerpos donados a la ciencia... En fin, para poder medir los parámetros de aceleración necesarios, se adosaban sensores al cráneo de los cadáveres, e incluso el cerebro era sustituido por una especie de gelatina de consistencia y peso similares. Los experimentos con cadáveres no eran muy agradables por múltiples razones, y entre ellas estaban la ética, y la escasez de materia prima.
Eso llevó a experimentar con animales, osos, monos y sobre todo, cerdos. Por su particlar similitud con el cuerpo humano "en términos de la configuración de los órganos", estos animales fueron profusamente utilizados como conejillos de indias (bueno, más bien como cerdillos...) y fueron especialmente importantes para resolver el peliagudo problema de las barras de dirección que permanecían rígidas ante un impacto, empalando al conductor.
Afortunadamente, gracias a por ejemplo el dr. Mertz, los muñecos de test se desarrollaron con suficiente éxito como para poder dejar de lado la intervención humana en el proceso, así como los cadáveres y los animales, por supuesto. Es además importantísimo recordar a Lawrence Patrick con todo su mérito, como el pionero en las pruebas de seguridad para los automóviles, poniendo en riesgo su propia integridad para conseguir su meta, un mayor entendimiento de las colisiones y sus efectos en el cuerpo humano. Podríamos decir que miles y miles de vidas al año se deben a Lawrence Patrick.
Fuentes:
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